PPMOTORS Carros e Motos

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Pré-ignição é quando ocorre uma ignição ordenada, porém antes do tempo programado. Acontece por causa de pontos quentes na câmara, sejam eles uma vela quente demais ou arestas de carbonização, taxa alta demais ou combustível ruim demais. Estes pontos quentes acumulam calor e alcançam temperaturas muito mais altas que o normal para uma câmara de combustão, causando a ignição prematura da mistura, que vai alcançar a pressão máxima antes do PMS (ponto morto superior). Esse problema costuma derreter peças, por causa das altíssimas temperaturas.

A detonação é quando duas frentes de onda se chocam. Também acontece por causa de pontos quentes na câmara, que iniciam frentes de onda em diferentes pontos da câmara ao mesmo tempo, além da explosão iniciada pela vela. Quando estas frentes se encontram ocorre uma onda de choque violenta, famosa por fazer buracos em pistões e quebrar velas.

Só de olhar uma vela você já sabe se o motor está tendo problemas de pré-ignicação ou de detonação. Velas derretidas indicam altas temperaturas, devido ao primeiro problema, e velas quebradas alertam para a ocorrência do segundo problema.

Isso ai pode gerar a tal Batia de pingo:

A batida de pino é um efeito muito bem estudado, e que pode ser identificada com o uso de sensores simples: os sensores de batida de pino (oh!). Eles nada mais são do que microfones que escutam uma faixa de frequência limitada, ou uma única frequência, normalmente entre 6khz e 15khz.

O módulo escuta o motor e atrasa o ponto sempre que necessário até que ele pare de "grilar". Então, o módulo aguarda um tempo determinado e começa a avançar o ponto pausadamente, até chegar no ponto programado ou o motor grilar denovo. E assim intermitentemente, durante toda a operação do motor.

A técnica de controle de ponto da Bosch Motronic é bem interessante. O módulo analisa cada cilindro individualmente e cria uma medida de referência baseada nas 16 últimas auscultações. Se o nível de ruído de um cilindro ultrapassar a referência por um certo valor, o ponto daquele cilindro vai ser atrasado em um número de graus determinado pelo programa do carro. Aproximadamente depois de 2s de ausência de batida de pino, o módulo volta a avançar o ponto em etapas de 0,75° até que o ponto normal seja alcançado ou que ocorra batida de pino.

Se ocorrer alguma anomalia e o módulo registrar o a falha, o ponto é atrasado em muitos graus, por medida de segurança, e para obrigar que o dono leve o carro a uma oficina. Isso vai acontecer sem dúvida, pois a perda de potência é muito grande e o carro fica uma porcaria de se dirigir.

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Um pouco mais de conhecimento, para quem pretende reprogramar o chip do seu veiculo heheheh

Pra não ficar extenso demais vamos nos ater ao que a estratégia das Motronic que não usam acelerador eletrônico usam...

tem lá diversas curvas, mas a estratégia principal é a seguinte:

O "grosso" do combustivel está num mapa de TPS x RPM, para cada posição da borboleta ele tem um tempo de injeção pré-estabelecido, fora esta curva chamaremos de principal existem as curvas de AFR que são dividias em 3 situações de acordo com o estado de carga (ML qdo o acelerador está em repouso, meia carga qdo está acionado, mas abaixo de um certo ângulo no qual se deseja plena carga e WOT que é justamente o complemento deste).

Estas curvas de AFR são de carga x RPM, assim digamos que vc pressiona o pedal em 35° a central pega o valor do tempo de injeção para esta posição, observa que se está 35° não está nem em ML nem em WOT e então seleciona a curva de AFR de meia carga (podem existir diversas curvas de meia carga, ML e WOT para cada condição) e dentro desta curva calcula a carga (vamos simplificar usando MAF) e vê qual a correção sobre o tempo de injeção que irá aplicar sobre aquele valor préviamente obtido no principal.

fora estas curvas de principal ainda existem curvas de correção de temperatura do ar, da água, tempo após o motor ter sido ligado, etc.

Usando esta forma a injeção sabe de antemão os valores de injeção, e começa a "cheirar" o escape pra saber se está dentro do que se espera dela em termos de emissão comparando com uma curva de meta de AFR, para atingir esta meta a sonda tem a liberdade de corrigir positiva ou negativamente o tempo de injeção, mas e no caso de um defeito na mesma ?
para isso usa um sistema BLM (Block Learn Multiplier) ou seja ela grava 16 posições de sonda se as 16 indicarem que a mistura esta pobre ou rica ela desvia o valor inicial (128) para até 0 ou 256 enriquecendo ou empobrecendo a mistura, ao chegar no limite a central entende que a sonda está com defeito ou mostra mistura fora de faixa (rica ou pobre) dependendo da central.

Resumindo, se ela verifica que está sempre enriquecendo/empobrecendo a mistura (após gravar os tais 16 blocos do BLM) e aprende que deve sempre corrigir a mistura da mesma forma (pra atender as condições causadas digamos por um filtro entupido, entrada de ar falso, velas gastas, etc)

é bom lembrar que a sonda lê um evento passado e que não necessáriamente representa a mesma situação no presente, por exemplo se vc está andando de pé levinho e pressiona rapidamente o acelerador a carga muda e já não é a mesma situação. Por isso um carro sem ser Flex não pode funcionar perfeitamente só "acostumando"...a central tem uma certa liberdade pra trazer a msitura pra dentro da sua meta de AFR que é outra curva que está presente na central... esta meta é o que a sonda deve "ler"...

então resumindo a central descobre qto de combustivel colocar após vc ter uma posição da borboleta, consequentemente uma certa pressão no coletor, depois de formar a mistura ela se certifica se está dentro do esperado e faz a correção até certo limite que depende da carga e RPM, nestes sistemas a sonda não é usada em WOT porque ela não tem a escala suficiente pra ler fatores lambda diferentes de 1

No Flex a estratégia é bem diferente, vamos assumir que todos são com acelerador eletrônico, a central verifica o acelerador, ao saber a posição do mesmo ela determina o qto de torque o motorista deseja, como ela saber as caracteristicas do motor num mapa de eficiência ela sabe qto deve abrir a borboleta e antecipadamente sabe qto de combustivel vai injetar para render determinado torque, corrigindo-o pela carga... existem 2 sondas porque cada uma tem uma certa finalidade de correção, a Wide serve para determinação do teor de combustivel e a narrow serve igual ao que foi explicado antes, apenas garantir que a mistura fique oscilando perto do fator lambda desejado, em todos os casos existe uma curva de combustível que deve ser seguida a principio, e é corrigida pela sonda Wide para cada teor de combustível, dentro deste valor inicial corrigido a sonda narrow se encarrega de manter o fator lambda próximo a 1 qdo o sistema está em ML ou meia carga

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Carros com injeções, sem acelerador eletrônico, MAF, MAP, etc. mas, com sondas lambda. Esses carros andam exatamente como o Overspeed descreveu na sua 1ª parte:

1. Tem uma curva TPSxRPM corrigida pelas situações de carga: ("a") repouso, ("b") meia carga e ("c") carga plena (wot). Dado um ponto dessas curvas a ECU determina um tempo de injeção.
2. Dependendo da existência de sensores de temperatura é dado um tapinha para corrigir situações atípicas.
3. A Lambda começa a cheirar a queima e manda modificar a mistura, dentro de um intervalo.... +ou- 25~30%. Isso seria um controle de qualidade, um ajuste fino.
4. Quando em wot (pé na tábua) e em rotações elevadas, o looping de auto ajuste feito pela lambda é interrompido e a mistura passa a ser mais rica para a proteção do sistema.

Carros mais modernos, com toda a parafernália de sensores já fazem de forma mais refinada:

1. Você inicia a processo apertando o acelerador...Pela sua forma como foi apertado e pela RPM do motor a ECU comanda uma abertura de borboleta.
2. O MAF que está próximo da borboleta começa medir a vazão do ar admitido.
3. Pelo volume medido calcula-se a vazão de combustível necessário (tempo de injetores).
4. Ai entra a temperatura do motor, da admissão e o MAP quando houver (medidor de pressão) corrigindo as situações atípicas e até corrigindo o MAF, já que a temperatura da admissão interfere na medição da vazão.
5. As Lambdas após o aquecimento necessário, começam em looping a “cheirar” a mistura fazendo um ajuste fino, controle de qualidade e um auto ajuste dos cálculos feitos anteriormente (filtro sujo, combustível ruim, etc.). Isso, dentro de um certo intervalo +ou- 25~30%.
6. Quando em wot (pé na tábua) e em rotações elevadas, o looping de auto ajuste feito pelas lambdas é interrompido e a mistura passa a ser mais rica para a proteção do sistema.

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Mais um detalhe só uma injeção não tinha sensor de carga (MAP/MAF) éra a monomotronic usada nos MKIII, Tipo 1.6 I.e, etc....praticamente todas as outras usam sensor de carga.

raramente se usa MAP e MAF (as delco de Blazer V6 usam) é um ou o outro.

a diferença maior é que nas borboleta mecânica vc abre a mesma e o sistema faz a leitura dos sensores e estima o tempo de injeção, aí "cheira" e fica corrigindo; nos com borboleta eletrônica como a central é que vai abrir a borboleta ela já sabe de antemão qto de combustivel irá colocar (pois sabe a cada posição da borboleta qto de ar vai entrar e qto de combustivel precisa colocar pra gerar o torque necessário) e só precisa de ajustes finos.

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Bem, todo carro rende a máxima potência com fator lambda em cerca de 0,8 a 0,85; o que representa valores de sonda Narrow na casa dos 850mV pra cima...se o seu carro oscila o valor de sonda até 5.000RPM é sinal de que poderia render mais potência até essa rotação (ou pode ser um defeito, como digamos um filtro entupido, bomba elétrica deficiente, etc)

Em alguns sistemas usados em motores turbo de fabrica existe um sensor de pressão altimétrica que tbm é usado pra monitorar a pressão de turbo, ao ligar o carro ele mede a pressão e com isso calcula qto de overbooster poderá dar sem projudicar a turbina, assim que o motor funciona ele monitora o sensor pra saber se a pressão não excedeu os valores limite, caso isso ocorra ele entra em modo de segurança, o sensor não é usado pra elaboração do tempo de injeção, este é influenciado apenas pelo MAF e TPS e corrigido por temperatura do ar, água, etc.

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Simplificando, a fórmula da gasolina é C7H17. A queima na câmara de combustão nada mais é que a reação da gasolina com o oxigênio do ar na forma das equações abaixo:
C7 + 7O2 = 7CO2
H17 + 8,5O2 = 17H2O
então:
C7H17 + 14,5O2 = 7CO2 + 17H2O
Precisaremos de 14,5 moléculas de oxigênio para cada molécula de gasolina.
O ar é formado aproximadamente de 20% de oxigênio e 80% de nitrogênio.
Ar = 4N + 1O2. Para cada 14,5 moléculas de oxigênio teremos 58 moléculas de nitrogênio.
Massas atômicas.
O 16
N 14
C 12
H 1
C7H12 12x7+1x17 = 101 u.m.a. (unidades de massa atômica)
O2 16x2 = 32 u.m.a.
Ar 14,5O2 + 58N = 14,5x32+51x1=1278 u.m.a.
Então serão necessários 1278g de ar para cada 101g de gasolina, ou seja 14,7g de ar para cada grama de gasolina.
O que isso significa para mim?
A quantidade de ar/combustível tem que ser exata. Gasolina a mais ou ar de menos (mistura rica) irá sobrar gasolina não queimada ou queimada só parcialmente o que acarretará em perda de potência e poluição. Gasolina de menos ou ar de mais (mistura pobre) fará com que o ar em excesso ocupe espaço na câmara de combustão onde poderia estar ocorrendo combustão e fará perder potência. Além disso o oxigênio que sobra pode oxidar outra coisa, por exemplo, a cabeça do pistão causando um belo furo igualzinho um maçarico faz.

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A octanagem da gasolina nao influencia tanto no desempenho das motos , isso porque o numero de octanas (octana é um dos principais componentes da gasolina) de um combustivel indicada a resistencia que a gasolina tem a autoignição (definição dada no curso de Maquinas Termicas I da Universidade Federal de Itajubá). A autoignição causa ou pode levar a detonção localizada , perda de potencia e danos irreversiveis no motor.
Ou seja , eu posso ter uma DT 200 com motor original e colocar gasolina Podium nela , que ela nao vai andar mais por causa disso ! A taxa de compressão deste motor é baixa , ocasionando uma baixa(relativamente) compressão do combustivel. Uma gasolina comum aguentaria o tranco.
Assim , temos que os tipos de gasolina são oferecidos de acordo com as caracteristicas de projeto do motor , em função da taxa de compressão do mesmo , assim como outras variaveis que afetam a temperatura e a pressão do sistema de injeção de combustivel.
A revista da SAE - Society of Automotive Engineers - disponibilizou uma reportagem sobre o combustivel da Petrobras. Segue abaixo a copia fiel da revista:

- Gasolina Comum - A petrobras produz e fornece às distribuidoras gasolina pura , sem adição de alcool anidro. Mas , por exigencia de lei federal , atualmente é acrescentado álcool à gasolina num percentual definido pelo ministerio da agricultura abastecimento. Essa mistura é feita pelas distribuidoras , antes de o produto chegar aos postos de abastecimento.

- Gasolina BR Supra - Difere da gasolina comom pela presença de aditivos e detergentes-dispersantes , que tem a função de manter limpo o sistema de comsbustivel , incluindo os bicos injetores e as válvulas do motor. Recebe , ainda , um corante que a deixa com a cor esverdeada para diferencia-la da gasilina comum. Pode ser colocado em qualquer veiculo movido a gasolina , especialmente os equipamentos com injeção eletronica.

- Gasolina Premium - Esse combustivel , de caracteristica diferenciada , vem sendo comercializado pela estatal desde 1997. Possui octanagem mair que a gasolina comum e pode ser utilizada em qualquer veiculo movido a gasolina , Porem , é eficaz somente naqueles motores que tem taxa de compressão maior que 10:1.

- Gasolinas Especiais - São Utilizadas quase que exclusivamente por fabricantes de veiculos e por laboratorios para desenvolvimento de motores , em testes de performance , teste de emissões e tb como primeira gasolina a ser colocada no automovel quando sai da linha de montagem.
As caracteristicas e propriedades das gasolinas especiais diferem das da gasolina fornecida ao mercado para o abastecimento de carros em circulação. São comercializados em tres tipos: Gasolina padrão - com especificação determinada pela ANP e se destina a homologação de veiculos nos ensaios de emissões; Gasolina para testes de desempenho - produzida sob medida para o cliente , obedecendo a especificações por ele definidas ; Gasolina de primeiro enchimento - com alta estabilidade , é desenvolvida com especificações diversas para atender às fabricas de veículos.

- Gasolina Podium - Lançada em 2000 , a gasolina podium reune qualidade até então não-disponivel no mercado nacional. Para efeitos de classificação na ANP , Poduim é um gasolina tipo premium , com caracteristicas diferenciadas, Possui octanagem de 95 unidade IAC - Indice antidetonante ; menor ter de enxofre - 30 ppm; composição especial que evita o acumulo de residuos no motor. Em consequencia , proporciona maior durabilidade ao motor , baixo nivel de emissão de gases poluentes e melhor resposta na retomadas de velocidade. O baixo teor de enxofre faz dele um combustivel mais limpo , de menor impacto ambiental.

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caiobertonipp

carai eu li metade heheh